CFMOTO春风CF650-6650TR-G国宾民用 尊享荣耀版 电喷水冷摩托车

  春风650TR-G的出现不仅填补了国产大排量豪华休旅车的空白,还作为国宾护卫队的指定用车向世人展示国产摩托的风采,可以说650TR-G诞生至今已经将“国宾”和“休旅”的印象深深烙在了国内消费者的脑海中。时过境迁,改款“国宾”也终于在今年与广大车友见面,厂家将新款“国宾”命名为650TR-G尊享版,并宣称新款车型拥有十项改进;“尊享”二字在汽车配置中大多象征着高配,而此次试驾的新款650TR-G也不负“尊享”之名,接下来就让我们来看看这款“国宾车”究竟升级、改进了那些地方。

  新款650TR-G在外观上与2015款车型并没有明显区别,不过细心的朋友还是可以看出新款车型的风挡形状和高度有一些变化。

  新款650TR-G看上去依旧给一人种安全感和舒适感,宽大的导流罩可以将吹向驾驶员腿部的风降到。

  源自春风650NK的车架让650TR-G看上去十分紧凑,而且作为一款排量为650cc的大排量休旅车来说,1415mm的轴距确实显得短了一些。

  石狮般的头灯无论何时都能带给人一种威严感,这可能也是650TR-G入选国宾车的原因之一;650TR-G的远/近光均为LED光源,其中近光灯带有透镜。

  相比圆润、威严的头灯,尾灯则更显锋利、运动,尾灯与大灯一样,均采用LED光源。

  新款650TR-G的边箱与车身同色,略带棱角的造型与整车风格协调统一,三个锁点也为边箱提供了不错的密封性。

  33L容量的边箱可以勉强容纳一顶标准尺寸的全盔,不过对于那种不规则形状的旅行拉力头盔来说就比较困难了。

  宽大的油箱拥有22L容积,对于一款650cc的双缸车型来说,这个油箱容量能够使它轻松拥有300km以上的续航能力。

  新款650TR-G在导流板内侧采用了隔热垫的同时,又优化了风道的结构,从而降低了夏季骑行的热感。

  在配置方面,新款650TR-G依然使用了来自马牌的ContiRoadAttack 2轮胎,这套轮胎不仅有着不错的抓地性,在长途耐用性方面也取得了不错的平衡。

  虽然650TR-G与650NK共享一套车架,但前者出于巡航性能考虑,将轮圈加宽;650TR-G的前轮轮胎规格为120/70 R17,后轮轮胎规格为180/55 R17。

  新款650TR-G的排气造型与老款一致,不过其多边形的设计依旧让人百看不厌。

  操控把位置相比老款车型没有变化,这种高位操控把在大型休旅车中比较常见,主要是为了长途驾驶而设定。

  全液晶仪表替换了在老款车型中使用的机械液晶组合式仪表,全液晶仪表的好处就是行车信息一目了然,而且外观也更具科技感,如果我没记错的话,这可能是国产车中尺寸的液晶仪表。

  手把按键的排列方式与老款车型相同,只是按键配色更加统一,视觉上显得不那么凌乱。

  三挡调节的手把加热时新款650TR-G中的亮点配置之一,这个配置的出现可以说是厂家充分吸收车友意见的结果。

  仪表左侧的储物盒带有USB充电接口,而右侧的储物盒被水箱加注口所占据,储物空间受到了限制。

  新款650TR-G变化的地方莫过于这款面积巨大的电动风挡,图中是风挡升到点的状态,可以看到驾驶员的绝大部分身体已挡住,对于行车舒适度而言将有一个较大的提升。

  图中是风挡的点和点,两者相差大约15cm,当然风挡的变化不仅局限于高度,风挡前后的调整的角度也有相应变化。

  除了风挡面积有所增大外,厂家还在风挡两侧加入了左右两个副风挡,副风挡可以改善骑行过程中身体两侧的空气动力学特性,减少乱流的产生。

  与老款车型相比,新款650TR-G的座垫表面也使用了质感更上乘的材料,不仅提升了质感,也提升了部分舒适度。

  如果说手把加热的出现已经足以看出厂家的诚意,那么座垫加热的出现就真的可以体现出厂家对于产品的重视;座垫加热在进口车中一般都作为选装配置出现,而在新款650TR-G中则是标配。

  座垫加热设有2挡调节,绿色为低温挡,红色为高温挡,即使在室外气温低于冰点时,座垫加热仍可保持在一个相对舒适的温度。

  新款650TR-G发动机车架的采用了软连接方式,使发动机震动得以减小,这对于提升驾驶体验来说是十分重要的,毕竟双缸车的震动问题使很多消费者望而却步。

  我们期待的辐射卡钳没有出现在新款650TR-G上,新款车型使用的依旧是由西互制动提供的单向双活塞卡钳。

  由于650TR-G的座垫十分宽大,所以780mm的座高也会另178cm的驾驶者只能前脚掌着地。

  2015款650TR-G的良好操控曾给人留下了深刻的印象,而新款车型也将这个优点继承了下来,车重和看上去宽大的车身并没有影响它在赛道中的表现。

  新款650TR-G 232kg的车重着实不轻,在原地推动车辆时可以明显感受出车身带来的沉重感,不过当进行赛道体验环节时,650TR-G带给我的却是截然不同的驾控感受。脱身于650NK的平台让它也继承了NK家族的运动基因,虽不像650NK的操控那么随心所欲,但新款650TR-G在弯道稳定扎实的表现能给予驾驶员更多信心。

  虽然车架源自650NK,但650TR-G的悬挂设定以及车身重心都与前者相比有很大区别,更低的重心有效的弥补了650TR-G沉重的车身所带来的笨重感,而调整空间较大的悬挂系统更是锦上添花。

  新款650TR-G的前悬挂系统由WP提供,不过在刚刚接触新车的时候,其原厂的阻尼设定是偏软的,毕竟650TR-G不是为赛道而生。由于没有现成的工具调整,所以只能带着原厂的阻尼设定下赛道,虽然一开始在弯中会感受到悬挂系统的扭动,但经过一圈适应后,已经逐渐掌握了650TR-G的品性,即使悬挂调整的不尽如人意,但还是可以通过身体去修正。

  650TR-G所搭载的这台双缸发动机已经经过了充足的市场检验,发动机的功率为52kW(70.7Ps)/8750rpm,扭矩为62Nm/7000rpm,它的稳定性无需多言。

  如果说双缸车型的动力带不如四缸车型宽广,那么双缸车型在低转速下充沛的扭矩正是650TR-G需要的,而且重要的一点是,为了弥补650TR-G共振偏大的问题,厂家在为发动机车架的连接处加入了软性材质,当你在赛道中刻意提高转速时,会发现震动问题得到有效缓解,即使在过了8500rpm时,新款650TR-G的高频震动仍然在我的接受范围之内。

  新款650TR-G的离合器设定十分讨人喜欢,不仅接合点非常明显,它的离合拉杆力道也属于较轻的行列。

  除了舒适度有较大提升外,新款650TR-G在动力和操控上基本没有变化,不过作为小改款车型,新款650TR-G无疑是合格的,毕竟厂家·已将这款发动机的潜力全部挖掘,改款也只能停留在配置上。

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